Hazafelé az 1. Célraszálló Siklóernyős Magyar Bajnokságról

Hogyan is kezdődött?

Egy telefonhívással: „Guriga, lejössz
Hajdúszoboszlóra? Én szeretnék lerepülni. Menjünk együtt!”

A kiváló siklóernyős társam,
Kiss István invitálásának nem lehet ellenállni.

Még repülőt is szervezett nekem,
Ő háti motorral tolva szándékozik megtenni a 170 kilométeres utat, nekem ezt a
motoros sárkányt szerezte. Tudja, hogy tapasztalt sárkányos pilóta vagyok,
hiszen Szalma Gabi mellett Ő volt a második, akivel talán az első közös
siklóernyő-sárkány köteléket gyakoroltuk be Alsónémedin néhány évvel ezelőtt.

Hamar megegyezünk, hogy
szombaton, a versenynap hajnalán indulunk.

Az út Hajdúszoboszlóra mesés. Fiammal szállok fel,
közvetlenül azután, hogy István már elindult. Teszünk egy tiszteletkört
Szentendre felé, elégedetten állapítom meg, hogy ez az irány szembeszeles. Tehát
Szoboszló felé fog sodorni a szél, ahogyan azt az előrejelzésben is láttuk. 200
méteren megfordulunk, és lassan emelkedve elhagyjuk a repteret. Valahol Fót után
elérve a ferihegyi TMA alatt engedélyezett 600 métert utolérjük Istvánt. A
hajnali felkelő nap szembe vakít, alig találom meg a Dudek Reaction sajátos
színezésű kupoláját. Mi a 3-as út felett haladva kissé délebbre vagyunk a
kurzustól, István tartja az irányt. Mellé kecmergünk, és egy körrel tiszteljük
meg Őt is. Azután irány a Nap, tovább, még több órás út vár ránk.

A gödöllői repülőtér üresen
tátong. Így hajnalban ez érthető is. Csakhogy ez az állapot egy ijesztő jövő
képét mutatja. A 600 méteres plafonnal Ferihegy földbe nyomja a történelmi
repülőtereket. Gödöllő az ejtőernyőzés budapesti központja meghal a sportrepülés
számára. Megöli az üzlet, a nagygépes üzem. A gyermek kivégzi szüleit - ez a
modern hazai repülés embertelen Öidipuszi jövőképe.

Nézegetem ezt a pályát, amely a
sárkányrepülés történelmébe is beírta magát. Itt repültük az első páros
vontatást, emlékszem, mennyire remegett a lábam a start előtt. Felszállás után
pedig azonnal kiderült, hogy minden úgy működik, ahogyan azt a felszállás előtt
átgondoltuk. Lelki szemeim előtt látom Vince Janit, ahogyan hátrafordul a pörgő
légcsavar elől, és vontatópilótánkként int, hogy Ő készen áll. Varga Feri is ott
áll tőlem balra, övé a külső kör, mert jobb fordulót tervezünk. Én a jobb
oldalon a rövidebb kötélen leszek, nekem kell majd belül laffognom, és helyet
adnom, hogy Fecó ne csússzon ki. Mi lesz, ha összehúz a kötél?

…Előre nézek, talán mert hallom
Dávid fiam odasúgja: „Ez necces lesz…” Kiterjedt erdőt kell átrepülnünk, ha
tartani akarjuk a Hajdúszoboszlói irányt. A magasságunk kevés ahhoz, hogy ha
leáll a motor, biztonságos terepen landoljunk. A reptérre, ha tovább kúszunk,
már nem érünk vissza, az erdő túloldalán látszó mező meg még messze van.
Kerüljünk?

A sárkányrepülés nem extrém
sport, nagyot tévedett az egészségügyi kormányzat, amikor rendeletben ezt
rögzítette. Ha kockáztatnék, az lenne, de én nem az adrenalinért repülök. Arra
ott az országút.

Kicsit tovább mehetek, mert
alattam van egy kocka alakú mező, valami építménnyel, ha gáz van ide
visszatérhetek. Szerencsénk van, nem kell kerülni, a tovább repüléssel előbújik
egy mező az erdő fái között is. Vészhelyzetben megteszi, de azért nem szeretnék
oda szállni. Felszállni már lehetetlen lesz, és nem látok utat, ahol a
szállítókocsi bejöhetne. Ha ide kell szállnunk, egész nap cipelhetjük a kétszáz
kilót erdei ösvényeken át.

A motor azonban biztonságosan
zümmög, és a kis hátszélnek köszönhetően már elérhetővé válik a túloldali mező
is. Ahogyan akkor a páros vontatás is: félelem ide - félelem oda, beváltotta a
korábbi számításokat és későbbi bemutatóink legszebb mutatványává vált.


Katt a képre!

Repülünk tovább. Fiam fotózgat,
és előre nézve minden leszállásra alkalmasnak tűnő földutat beleltározok.
Alattunk egy kis patak csatornája kanyarog. Dávid lemutat, alattunk egy háti
motoros siklóernyős a patak felett kanyarogva rajzolja a csatorna ívét. Ő nem
láthat minket, mi meg nem ereszkedünk alá, mert a meteor szerint az útvonal egy
részén oldal-, sőt szembeszél is várható, takarékoskodnunk kell az üzemanyaggal.
Lassan elérjük a TMA szélét, ahol feljebb emelkedhetünk 1200 méterig. Finoman
növelem a fordulatszámot, haladunk vagy 20 kilométert is mire elérjük az utazó
magasságot. Túl vagyunk az út egyharmadán, és az üzemanyag szintjelzője
megnyugtat, bőven van tartalékunk. No de eddig hátszélben jöttünk, várjuk csak
meg, mi jöhet később. Játszok a fordulattal a null variónál meghúzom a kormányt.
A sebességünk nő vagy 5 km/órával, a varió elkezd merülést mutatni. Azonban a
légcsavarok terhelése a megnőtt sebesség miatt csökken, így a fordulatszám
megemelkedik. A motor-légcsavar egység új munkaponton kezd dolgozni, ez a
magasabb fordulatszám, azonos gázpedál-állás mellett nagyobb teljesítményhez
tartozik. Így pár másodperc múlva a merülésből emelkedés lesz, visszább vehetem
a gázt és így még takarékosabb az üzemünk kilométerekre vetítve.

A tiszta kék égboltot felváltja
egy kis felhősödés. Közeledik a Tisza. Kisköre mellett fogjuk átszelni. Hányszor
terveztem ezt a Mátrából sárkánnyal, de sosem sikerült. Most jól megnézem
magamnak. 1200 méterről szép a Tisza-tó. A túloldalán ott a tóparti üdülőváros
Abádszalók. Még korai a reggel, mégis látom a sárkányokat úszótalppal
felszállni. Az emberek hosszú sorokban kígyóznak, mert mind ki akarja próbálni,
milyen az egyik elemből a másikba emelkedni. Magam még sosem láttam a
valóságban, csak a régebben itt dolgozó profi pilótatársaim meséltek azokról az
időkről.

Ma már alig érdekel valakit a
repülés élménye. A tömegkommunikáció szinte kizárólag a balesetekre utazik, az
élmény, a szépség már nem téma a műsorszerkesztésben. Az utasok elfogytak, a
hatósági féltékenység által mesterségesen megdrágított könnyűrepülés pedig ezzel
elveszítette legjelentősebb szponzorait. Fiam fotóján így nem láthatóak a
képzeletem által odarajzolt vízi sárkányok, csak a néptelen tópart és az üres
föveny.

Előttünk a Hortobágy ijesztően
üres. A legszebb látvány ezen a tájon a felettünk húzódó felhősáv és a mellőle
kisugárzó napfény. A talaj száraz, a növényzet kiégett, a leszállástól meg
ugyanúgy fázom, mint a gödöllői erdőben. Ha ide letenném a gépet, nincs út,
amelyen megközelíthetnének. Gépünk azonban egyenletesen zümmög, a hatágú
légcsavar a motor által forgatva teszi a dolgát. A szél még mindig segít minket.
Most már közel járunk. Számolgatom a besiklást, de itt meg a talaj közelébe nem
szabad menni, az új rendelet természetvédelmi légtereket emelt, a repülők ellen.
Ebben az országban minden és mindenki a repülés ellensége! A láthatatlan falak
felett elrepülve visszaemlékszem arra, amikor a Női Sárkányrepülő
Világbajnokságról hazafelé autóztam. Itt volt valahol egy nagyszerű pilóta
felszálló helye, aki egy Vilgával, egy lengyel kisrepülővel vitte az utasokat a
levegőbe, hadd lássák a Hortobágyot a maga végtelenségében felülről. Úgy ahogyan
azt az itt ki tudja mitől védett madarak látják. A vadászatoktól nem védik őket,
az bizonyos. Fajtársaiktól a repülő emberektől viszont valójában értelmetlenül.
Mi gyakran repülünk együtt Velük és jobban tiszteljük Őket, mint a szobájukat
kitömött madarakkal díszítő emberi lények.

Addig ereszkedünk alá, ameddig
csak szabad. Még így is magasan érünk Szoboszló elé. Bár az emberi szabályozás
nem, a szél végig támogatott minket, így a 170 kilométert gyorsan tehettük meg.
Szabályos iskolakörrel közelítem meg a célt, hiszen mégiscsak egy repülőtér.

Ébredeznek a pilóták, talán nem
is tudják, hogy így reggel 8 óra előtt mi már túl vagyunk 2 óra 15 perc
repülésen.

Nem sokkal utánunk beérkezik
István is, akinek ezt a gyönyörű, nyugalmas és emlékekkel teli repülést
köszönhetem.  

Hogyan is folytatódott?

Egy számomra nagyon hangulatos
Siklóernyős Célraszálló Bajnoksággal, barátok esti megreptetésével, és egy finom
vacsorával. De az igazi folytatás az út hazafelé tartó része lett.

Szoboszlóról indulva azonnal
látszott, hogy az időjárási előrejelzés megint nem tévedett. Élénk szembeszéllel
indultunk, 170 kilométerre a 40-es átlagsebességgel 40 liter üzemanyag nem elég.
A levegőben döntöttem, Eger felé vesszük az irányt. Az a szakasz
oldal-hátszeles, és onnan Dunakeszire a szembeszeles szár már csak 100
kilométer, ha feltankolunk, teljesíthető. Fiam gálánsan átadta helyét
siklóernyős tanoncunknak, Faragó Andrisnak.

Az út Egerig hasonló volt a
tegnapihoz, lágy emelkedés, és felhők alatti úszás. A leszállás Egerben
leállított motorral már jelezte, hogy a levegő kissé mozgékonyabb. Leszállás
után gyors telefon, üzemanyagot de hamar, mert az idő egyre aktívabb lesz. Az
pedig széllel szemben már küzdelmet jelent.

A reptéren, ki más, Tivadar
fogad, a Halley Kft. reptér gondnoka. Itt van az Enairgy Siklóernyős csapata egy
kis tanfolyamon, velük oktatójuk, Rácz Balázs. A büfé zárva, természetes, hogy
tegnap rabolták ki! Szegény embert az ág is húzza! Nem elég a jogszabályok
rablógazdálkodása, a kifosztott repterekre még hagyományos rablók is járnak!

Azért kávé még akad, és a
fiúkkal a benzinre várva elbeszélgetünk. Falon a sokadik kiadású légiforgalmi
térkép, alig adják ki az egyiket, már változik is a jogszabály. Nem csoda,
hiszen ezeket szakmai egyeztetések nélkül hozzák. A Hungarocontroll diktál, a
kormányzat végrehajtja. A Bükk felett tegnap még katonai légtér húzódott, most
felváltotta a természetvédelmi tiltás. Hol az egyik hatalom korlátoz minket, hol
a másik.

Úgy tűnik a jogalkotó csak
végletekben tud gondolkodni. Nekem ma szerencsém lesz. A szél nem északias ezért
nem kell a felszállásommal döntést hoznom, kockáztassak, vagy szabályt sértsek.
Mert északi irányban ott az új természetvédelmi tiltás.   

Majd egyórás kényszerpihenő,
tankolás és ellenőrzés után életemben először felszállhatok motoros sárkánnyal
Molnár Zoli repteréről, a könnyűrepülés hazai Mekkájából. Elbúcsúzom a földön
maradóktól, és tele tankkal felszállunk.

És jön az út hazafelé: Egerből
Dunakeszi felé élénk szembeszélben egy Apolló C 17-es motoros sárkány alatt,
mögöttem Andrissal…

Már a felszállásban érezzük, ez
nem lesz az a sima út. Még reménykedem, hogy a dobálások csak a domborzat és az
éledező termikek összeadódásából keletkeznek. Magasabban nyugodtabb levegőre
számíthatunk. Szerencsére itt még emelkedhetünk, a gázosabb terület majd Hatvan
után jön, ahol a ferihegyi közelség miatt majd 600 méter alatt kell repülnünk
hazáig. Egyenlőre azonban az egyetlen probléma a szembeszél. A szárny lassú
repülésre van hangolva és ez most nem jön jól. Nagy erővel kell húznom a
kormányt, nézem a távolságot és a sebességünket a talajhoz képest. 30-40
km/órával haladnánk, ha nem húznám. De húzom, mert az üzemanyagunk véges. 30
km/órával haladva több, mint 3 órás lesz az út, akkor pedig számításaim szerint
elfogy az üzemanyag.

Húzom a kormányrudat, és arra
gondolok, amikor elérem az 50 km/órát, hogy bírni fogom-e ezt majd két órán át.
Még nem tudom, hogy ennél sokkal nagyobb erőre lesz szükségem, hogy haladni
tudjunk.

Most még csak emelkedünk,
elértük a sima levegőt, az inverzió közelében vagyunk. A szintünkön vörösesbarna
a levegő, felette vakítóan kék. Lenézek, itt pár hónapja még siklóernyővel
repültem, versenyzőként az Eger Kupán. Ott van a tó, ami mellett elcsukott az
ernyőm, és keresem a kis csalitost, ahol leszálltam az utolsó versenynapon.

Lassabban haladunk, mint akkor
én siklóernyővel. Kész röhej. Közeledik a Mátra déli oldala, amelynek minden
fája ismerős. A domoszlói tó mintha kisebb lenne, a Sárhegy mögött a Pipis hegyi
repülőtér sárgállik. Minden kiszáradt, sivatagi. Innen a magasból egyenlőre még
csak a színek furcsák.

A Kékestető, az ország teteje
itt van mellettünk, nem mehetek fölé, mert ott nem tudnék biztonságos
magasságban repülni. Egy hülye közlekedési szabály miatt 1200 méter felett csak
akkor repülhetnék, ha lenne transzponderem. Így a legmagasabban fekvő hazai
tornyot csak oldalról látjuk, de az sem semmi. Annyira nem, hogy egészen
elbambulok, elfelejtem, hogy nekem most a vízszintes függeszkedést kell
gyakorolnom. Húzom, ahogy bírom, és ehhez sajnos kissé a gázt is jobban kell
nyomnom. Ellenőrizve az üzemanyag szintet látom, hogy nagyon ki vagyunk dekázva.
Ezért megkérem Andrist, hogy segítsen be a kormányrúd húzásába.

Most így repülünk, versenyezve
az idővel és a szembeszéllel.

Nagyon nem kell leszállót
nézegetnem, mert ez a szél visszafúj bármeddig. Csak leltározgatom 5-10
kilométerenként, hogy melyik lenne szükség esetén a legalkalmasabb placc.
Közelítek a 3-as úthoz. És sajnos közeledik a ferihegyi légtér, merülnöm kell
600 méterig.

Eljutunk a Mátra nyugati
széléig.

Átrepülünk az Apci hegy mellett.
Ha a helyiek akarták volna, itt ma siklóernyős oktató paradicsom lenne. A helyi
panziók, vendéglők a siklóernyősökből élnének, az önkormányzat híres lenne a
sport támogatásáról. Itt azonban mást gondoltak.

„A színes siklóernyők a
levegőben csökkentik a helyi vadásztársaság esélyeit…” 

Azt hiszem ilyet is csak
Magyarországon lehet hallani. Európában ezt más országban még viccből sem.

„Húzzad András, hogy egy kicsit
pihenhessek…” gondolom épp, amikor Aszód táján megmozdul a levegő. Váratlanul
teszi és olyan hevesen, hogy meglepődök.

Igaz, már 10 óra van, de még jó
lenne kicsit nyugodtabb levegőben birkózni.

Úgy tűnik, azonban a levegő nem
akar megnyugodni. A rúgások egyre nagyobbak, már nem adhatom át a kormányt
utasomnak. Nyilván a búzamező az oka. Felmelegedett és most a délnyugati szél
felszakítja a forró légbuborékot. Az vagdos minket pofán, de olyan
intenzitással, amilyet még nem tapasztaltam. A szárny azonban jó, tudom erős és
biztonságos. Csak attól kell félnünk, hogy alacsonyan a turbulencia leáramlásába
sebesség nélkül kerülünk. A szabályok alacsonyra küldenek minket, márpedig az,
hogy az inverzió alatti termik talajhoz közeli szakasza a gorombább, feljebb
jobban járnánk. Szidom a ferihegyi Nagyurakat, a mamut légtér bitorlót. Ugyan
közel távol sehol egy utasgép, a légtér magasabban hiába lenne biztonságosabb,
nem engedélyezett.

Sebaj, ha elviselhetetlen,
leszállunk. Nézegetem az alkalmas terepeket, nem fűlik a fogam a
kényszerleszálláshoz. Lassan véget kell, hogy érjen a dobálás, mert a fóti
dombsághoz közelítünk. Akkor majd elhagyjuk a forrongó búzaföldeket és
megnyugvásra számíthatunk. Ez mekkora tévedés! A domb felé a szél irányából
közelítünk, így most a domb által behullámoztatott áramlás dobál meg. Kiterjedt
merülések fogadnak, némelyik olyan, mintha kirántották volna alólunk a levegőt.
Azt tudom, a leáramlások nem tartanak a földig, de a magasság tartásához nyomnom
kell a gázt, az pedig az egyre drágább benzin fogyását jelenti!

Megnézem az üzemanyag
mennyiséget, ehhez ki kell hajolnom a gépből, hogy a tartály oldalán lévő
bipolán csövön lássam a szintet. Nem sok kedvem van kihajolgatni ebből a
hánykolódó lélekvesztőből. Addig van hozzá bizalmam, amíg az én kezemben van a
kormány.  

Az üzemanyag ugyancsak a végét
járja. Mindegy, hogy itt szállunk kényszert, vagy odébb, amíg tol a motor,
megyünk Dunakeszi felé.

Decimálisra állított szememmel
nézve remek érzés látni, hogy a távolság 10 kilométer alá esik. A dobálások
azonban nem szűnnek. Már csak előre nézek, hol a repülőtér. Már látnom kellene.
Egészen megfeledkezek arról, hogy mögöttem ül András, nem tudom Ő mit érezhet
ebből a földrengésbe került hullámvasútból. Remélem érzi, hogy azért
biztonságban van. Bár ez a repülés már kényelmesnek egyáltalán nem mondható.

Én ezt nem is szeretem, mert az
én felfogásomban a repülés élményét a nyugalom és a látvány adja, nem a
küzdelem.

Most viszont küzdenem kell, mert
szeretném otthonába visszarepülni ezt a remek szárnyat, utasommal együtt.
Sárkányrepülő pályám során gyakran kerültem hasonló helyzetbe, hiszen a motor
nélküli távrepülés aktív termikes időben zajlik. Ezen a napon azonban egyre
keményebb az idő, más esetben már leszállnék. Azonban úgy érzem, még bírom
erővel, és ha üzemanyaggal is, akkor biztonsággal haza fogok érni.

Alattam egy görbe út, ha bármi
történne, ide le tudom tenni magam. Előre nézek, igen! Látom a repteret.
Valószínűtlenül sárga, mint az aszódi a búzamezők, ahol akkora pofonokat
kaptunk. Nem érdekel, csak érjünk oda. Erősen markolom a kormányt és igyekszem
felfogni a rángásokat. Utaspilóta koromban ezt azért csináltuk, hogy az utas ne
érzékelje a rázást olyan intenzíven. Most más a célom ilyen alacsony magasságon
a legkisebb veszteséggel irányban akarom tartani a szárnyat. Nem lenne ínyemre,
ha most fogyna el az üzemanyag.

Átvágunk az utolsó fóti dombon.
Alattunk lakott terület, de a dobások nem csitulnak. Keresem, honnan jöhet ez az
irdatlan rázás, de nem tudom megállapítani. Sokszor oktatjuk, hogy az átszeldelt
váltakozó minőségű terület-melegedés különbségeket jelent így ott számíthatunk
gyakori feláramlásokra. Hát itt most találni ebből iskolapéldát eleget!

Már csak pár kilométer! Ha nem
lenne ilyen erős szembeszél, már besiklanék. Tartalék magassággal érkezem a
Budapestről kirohanó A2 pályája fölé, de a nagy merülések miatt megint nyomnom
kell a gázt. Már nagyon szeretnék beérni!

A reptéren vitorlaüzem van. A
leszállójel számomra furcsa szélirányt mutat, de meg sem fordul a fejemben, hogy
a repülés vezetés rosszul rakná ki. A reptér előtti bokros, fás terület nem
lenne jó leszálló, ezért magasra helyezkedek, és innen már látom, beérek.
Előttem leszáll egy vitorlázógép. Jó hosszúra siklik, eszembe sem jut, hogy a
durva idő miatt le fognak állni.

Erőteljesen magamhoz húzom a
kormányt, legyen tartalék sebességem. A küszöb előtt kiszalad alólunk a levegő.
Gázt!

Felpattanunk 5 méterre, de olyan
durván, hogy az inkább hanyatt eséshez hasonlít. Elveszem a gázt, húzom a
kormányt. A föld felett rásimítom a talajra a gépet. Még hozzá sem érek újabb
pofon, és megint 5 méteren vagyunk. Nincs tovább türelmem, lehúzom a gépet és
simítás ide, simítás oda fél méterről ráhullunk a pályára.

Utaspilóta koromban azt tanultam
két vitorlázó repülő cimborától, akik a placcon, ahol dolgoztam segítőink
voltak, hogy a leszállásnak minősége alapján 4 fokozata van:

  1. Leszállás
  2. Földet érés
  3. Megérkezés
  4. Becsapódás

Mi Megérkeztünk!

     

PS.: Szeretném megköszönni ezt a
remek gépet és az összes segítséget Korompai Lacinak, és az ötletet Kiss
Istvánnak!

Guriga