Csörlő evolúció

Ha már nem hegyről repülünk, akkor ejtsünk szót az alföldi repülés nélkülözhetetlen kellékeiről, a siklóernyős csörlőkről és az azokat húzó autókról.

A siklóernyőzés gyökerei a hegyekhez kötődnek, de sajnos nálunk elég kevés van belőle, és azok sem elég magasak. Az a kevéske sem mindegyik alkalmas repülésre. Vagy nincs megfelelő starthely a tetején, vagy éppen leszállásra alkalmas hely a lábánál. De ha véletlenül lenne mindkettő, azt azonnal természetvédelmi területté nyilvánítja valamelyik nemzeti park. Tehát a csörlők megalkotását részben a kényszer szülte, másrészt a hegyi repüléshez képest sokkal „kényelmesebb” módja a felszállásnak. A hőskorban csak a vitorlázó repülők szálltak fel a csörlő segítségével. Ez a módszer később a gyalogsárkányok levegőbe juttatását is lehetővé tette. Ez egy olyan fixen telepített szerkezet volt, amely a beépített erőforrásával egy kötéldobra tekerte fel az előzetesen kihúzott csörlőkötelet. Ez a rendszer jól működik vitorlázórepülőknél és még a gyalogsárkányoknál sem jelent problémát, de a siklóernyők csörléséhez nem igazán vált be. A csörlőkezelő és a felszállást végző légijármű a reptér két átellenes pontján van. Ha felszállás közben nem menne minden jól, akkor a csörlőkezelő nem látja, mi történik. Tehát balesetveszélyes. Az igazán megbízható megoldást a lepörgős rendszerű, eregetős csörlők adták. Ezek pont fordítottan működnek. A kötéldob szabadon forog, és a csörlőkezelő egy mechanikus, hidraulikus vagy egyéb rendszerrel fékezni tudja a dobot. Az egész szerkezet egy gépjárműre vagy az általa húzott utánfutóra van felszerelve. Tehát a kötélen keletkező húzóerőt valójában a gépjármű adja. A csörlőkezelő csak a húzóerő mértékét tudja szabályozni az erőhatároló rendszerrel. Ilyen rendszereket használnak nálunk szinte minden hazai siklóernyős reptéren. Bár ennek ellenére a szoboszlói reptéren végrehajtott első siklóernyős csörlések még a sárkányrepülőkhöz használt Trabimotoros telepített csörlőkkel történtek. Utoljára 1996-ben volt ilyen csörlés, amikor egy Swing Prisma ernyőt csőröltek meg. Két évvel később jelent meg László Gábor a Skodájának vonóhorgára szerelt lepörgős rendszerű csörlőjével, ami már egészen jól ellátta feladatát. Itt a csörlőkezelő az autó motorház tetején ücsörgött. Némi területproblémák miatt sajnos kiszorultunk a reptérről a nagyhegyesi MOL szerviz utakra. Ott élte ez a csörlő a virágkorát. Érdekessége volt, hogy a kötél visszahúzásra egy kimustrált fűnyíró motor volt rászerelve. A dobra kifejtett hajtóerőt egy gumi dörzskerék látta el. Ez igen hamar elkopott az intenzív használattól. Próbálkoztunk különböző alapanyagokkal, de a megfelelő dörzskereket egy szlovák „Botas” nevű jégkorong formájában találtuk meg. Ezzel már nagyon jól működött a rendszer. A fékerőt egy autó futóműből átalakított dobfék szolgáltatta. Annak ellenére, hogy zárt rendszer a fékhidraulika, valahogy mindig került egy pici levegő az olajrendszerbe. Emiatt puha maradt a fékhatás, és így kevésbé volt érzékeny a csörlőkezelő hibáira. Egyszer a visszahúzó motor nem akart beindulni. A kötelet meg befújta a szél a kukoricatáblába. Amikor meg már sikerült szóra bírni a motort, az már nem tudta kihúzni a kukoricába beakadó kötelet. Kitaláltuk Gabival, hogy fixáljuk a csörlőn a kötéldobot, majd a Skodával megindulva kihúzzuk a kukoricából a kötelet. Amint kiért, majd beindítjuk megint a kismotort és feltekerjük a kötelet. Így is tettünk, de közben egy fővárosi vendégpilóta elindult a kukoricából kiszabadítani a kötelet. Amint megtalálta a végét, elkezdte a karjára feltekerni. Mi ebből semmit sem láttunk, mert a kukorica már magasabb volt, mint egy ember. Nagy gázt adtunk a Skodának és már húztuk is a kötelet. A starton meg csak annyit láttak, hogy a kolléga, aki a kötelet ment kiszabadítani, természetellenesen gyorsan mozog a kukoricában és közben nagyokat sikít. Mintha Velociraptorok csörtetnének a kukoricában zsákmányukat hajtva. Akkoriban még nem volt PMR rádió, ezért valaki mobilon hívta gyorsan Gabit, hogy álljunk meg. Gabi látta, hogy hívja valaki, de csak intett, hogy előbb húzzuk ki a kötelet, aztán majd felveszi a telefont. Szerencsére nem lett a srácnak komolyabb baja, csak a kötél és a kukoricalevél karcolta össze alaposan.

László Gábor és az első lepörgős csörlő

Ez volt csapatunk első csörlője. Később elkerült Budapestre. További sorsát homály fedi. Közben Debrecenben is volt siklóernyő csörlés, a volt katonai reptéren. Torkos Sanyi és fia Tamás építettek egy lepörgős csörlőt. Ez egy „Flymobil” feliratú Wartburgra volt ráépítve. Az ottani fejlődés is kiszorította a siklóernyős repülést. Végül a két csapat a szoboszlói reptéren települt le. Itt már csak a debreceni csörlő üzemelt. Mivel kétütemű volt a Varjú, ezért főleg a nagy melegben nem bírta az intenzív igénybevételt. A karosszéria is kezdett bomlani, ezért ismét a jól bevált skodához tértünk vissza. Beszereztünk egy hajdani fagyis kocsit. Itt a csörlő már nem a vonóhorgon volt, hanem a motorház teteje fölé készített tartólábakon. A csörlőkezelő az autó tetején ült menetiránynak háttal, a lába a hátsó szélvédő helyén volt. Épült egy csörlő Szoboszlón is. Palczert István vitorlázó pilóta kirándult egy rövid ideig a siklóernyőzés világában. Szabadidejében épített egy dobfékes rendszerű lepörgős csörlőt.

Daru Janó mint csörlőkezelő

Egy Zaporozsec autónak a hátsó futóműve adta az alapot. Nem volt teljen kész ez a csörlő, amikor kikerült hozzánk. Elektromotoros visszahúzó motorja volt, ami várhatóan nem bírta a kötél terhelését. Némi alakítással egy ún. „Stabil” kétütemű motort szereltünk rá visszahúzásra. Ezt a motort valamikor a hatvanas évek elején gyártották olyan „mindenes” kismotornak. Meg kellett fúrni, mert nem volt kompresszió benne. Sikerült is egy komoly teljesítményt kicsikarni belőle. Aki ismeri a berántós motorokat, az tudja, hogy ha nem sikerül elég erősen meghúzni a berántó kötelet, akkor képes „visszarúgni” a motor. Na, ez a maga 200 köbcentijével hatalmasat tudott rántani. Egy-két balul sikerült rántás, és nem volt kedvünk tovább rángatni. Kitaláltuk, hogy építünk rá egy önindítót. Olcsón hozzá lehetett férni a Wartburg/Trabant önindítókhoz. Terveztünk egy fogaskereket, amely megfelelő volt a stabil motor főtengelyéhez, és a bendix is jól fogta. Legyártattuk egy profi esztergályossal. Ettől fogva tökéletesen indult a visszahúzó motor. Egy vastagabb tápfesz kábelt kellett hozni az autó akksijáról, és már ment is a dolog. Sokat csőröltünk ezzel a csörlővel is. Ehhez viszont már kellett egy másik autó. Kaptunk az egyik tagunktól egy öreg Opel Record-ot 2,3 diesel motorral. Soha nem látott teljesítményhez jutottunk. A tandem csörlésénél már a varjú és Skoda is prüszkölt. Ennek meg sem kottyant. Mivel nem fért sehogy a csörlő a csomagtartóba, ezért kivágtuk az autó egész hátulját. Igaz, így veszített a statikai szilárdságából, ezért kimerevítettük csövekkel. Olyan volt, mint egy roncsderbire felkészített csodaszekér. A csörlőkezelő kapott egy kényelmes ülést, és így már biztonságosan tudta kezelni a csörlőt. A másik nagy előnye az volt, hogy a csörlőkezelő alig fél méterre ült az autó sofőrjétől. Így közvetlenül tudott kommunikálni a vezetővel. Öreg volt már ez az autó is, és hamar kezdett a karosszéria bomlani.  A reptér talaja buckás, gödrös.  A hűtéssel is volt gond, sokszor lehetett volna tojást főzni a hűtővízben.

Csörlés a„zöld Álommal”

Elindultunk valamilyen alvázkeretes autót keresni. Az egyik autószerelőnél találtunk egy platós Varjút. Egy ajtó-ablak készítő cégé volt. Lealkudoztuk minél olcsóbbra és ez volt az első kényelmes autónk. Ennek már erősebb volt a futóműve, mert ez nem önhordó karosszériával készült. A platón kényelmesen elfért a csörlő és a kezelő is.  Az Opel még működött ezért a Torkos Sanyi féle nagydobos csörlő került rá. Ez egy teljesen új szerkezet volt. A visszahúzást egy trabi motor végezte.

A tervek szerint ennek a visszahúzó motornak olyan erősnek kellett volna lenni, hogy akár telepített csörlőként is működhetett volna. Nem emlékszem, hogy valaha kipróbáltuk ilyen üzemmódban. Amikor az Opel kezdett kidőlni, Debrecenből került hozzánk egy másik platós varjú. Ennek már nem a klasszikus kétütemű motorja volt, hanem már a négyütemű VW erőforrás dübörgött benne. Erre a Torkosék féle kisdobos csörlő került. A csörlő az hibátlanul működött, de a varjú motorja sokszor adta meg magát. Valaha gázüzeműre volt alakítva. Amikor kikerült hozzánk, vissza alakítottuk a hagyományos benzin üzemmódra. Így sem volt tökéletes. Egyszer a hangárból történő kiállás közben (pont a szerelőhöz vittem volna) nemes egyszerűséggel kigyulladt a motorja. Sikerült hamar eloltani a lángokat, így minimális anyagi kárral megúsztuk. Egy siklóernyős találkozón működött csak, de akkor is tartalék üzem módban. Gondok voltak a futóművével. Később a zöld varjúnak is előjött ez a probléma. A hátsó futómű trapézkarjának rögzítése hamar elrozsdásodott, és kiszakadt az alvázból. A szürke varjúnak is lehetett valaha ilyen baja, mert az a mester aki javította, ferdén hegesztette be az alkatrészt. Ezért „nyalta” a hátsó gumit. Vissza is került Debrecenbe.

Kilátás a zöld álomból csörlés közben

A zöld Varjú a nagydobos csörlővel

A továbbiakban vásároltunk egy csörlőt Nyíregyházáról. Több tulajdonosa is volt ennek a csörlőnek. Ádám Elek és a Tokaj Fly használta, de már egy jó ideje nem működött. Egy raktár legfelső polcán találtam meg.  Rengeteg egyedi megoldás volt rajta. Az aki tervezte, biztosan komoly műszaki ismeretekkel rendelkezett, de valószínűleg soha nem volt csörlőpályán.  Az eredeti terv szerint egy előre beállított húzóerő után, automata módon szabályozta volna az erőt, csörlőkezelő beavatkozása nélkül. Ez a rendszer egy „laboratóriumi” körülmények között talán működött volna, de a buckák és gödrök adta egyenetlenségek miatt már nem működhetett rendesen.

A két varjú tettrekészen

A visszahúzó motor egy Yamaha robogó motorja volt, de azzal az áttétellel kevésnek bizonyult. A visszahúzó motorokkal szemben támasztott legfontosabb követelmény, hogy a kötelet minél feszesebben tekerje fel. Így a következő csörlésnél a dobra tekert kötél nem „nyírja” saját magát. Az a legjobb, ha leoldás után nem esik le a földre a kötél, hanem még a levegőben van, amikor a motor visszatekeri. Ezzel a kötelet is kíméli, mert nem kell a földön, fűben, betonon húzni.  Beszereztünk egy 5,5LE négyütemű Honda motort, ami röpsúlyos kuplunggal és ékszíjtárcsával volt szerelve. Ez nagyon megfelelt a feladatra, csak a megfelelő áttétel arányát kellett kiszámítani. Gyártatni kellett rá egy aránylag nagy átmérőjű ékszíjtárcsát, hogy a kellő erőátvitel meglegyen. Ez el is készült, csak a könnyítések ellenére komoly súllyal rendelkezett. Kénytelenek voltunk egy csapággyal alátámasztani. De ekkora tömeghez nem találtunk sehol megfelelő méretű csapágyat. Ekkor jött Daru Janónak az ötlete, hogy a mezőgazdasági gépeken, főleg a több százmilliót érő kombájnokon is vannak olyan csapágyak, amelyek fából készültek. Első hallásra én is nevettem rajta, de amikor bizonygatta, hogy évekig elfutnak ezek a keményfából készült siklócsapágyak, akkor én is hajlottam rá, hogy tegyünk egy próbát. Megterveztük, szereztünk hozzá megfelelő keményfa deszkát, majd felszereltük rá. Tökéletesen működik azóta is, csak néha kell egy kicsit tisztogatni és megfelelően zsírozni. Ahogy elkészült ez a csörlőnk, rászereltük a zöld varjúra. Remek párosítás volt így. Kaptunk az egyik kezdőtől két VW Golf ülést. Ezeket egymás mellett, menetiránynak háttal szereltem fel. Így már biztonságosan lehetett csörlőkezelőt is képezni. Az idők során a zöld varjú is kezdett szétesni. Többet kellett szerelni, mint amennyit csőröltünk vele. Általában mindig az volt a baj a csörlős kocsikkal, hogy a csörlő és kezelőjének súlya alatt az autók hátulja szépen lassan leszakadt. Valami más megoldásban kellett gondolkodni. Más csapatoknál már bevált, hogy a szerkezetet egy utánfutóra szerelik fel. Kísérleteztünk mi is több utánfutóval, de hamar rájöttünk, hogy csak a laprugós „ufók” jöhetnek számításba. Azokat, amiket meg lehet venni vagy nagyon rossz és leharcolt állapotban voltak, vagy ami megfelelt volna, drágán adták. Gondoltam egyet és egy autóbontóban megvettem a hozzá szükséges alapanyagokat és építettem egy egyedi ufót. A futómű szebb napjaiban egy büszke Dacia 1310 TLX alatt falta a kilométereket. A laprugók és a teleszkópok Trabant márkájúak. A vázkerethez egyszerű zártszelvényeket használtam. Amikor méreteztem, nem számoltam azzal, hogy a csörlőnek igen nagy az össztömege. Így amikor elkészült a ’”harci szekér”, kicsit farnehéz lett. Ha a csörlőkezelő rajta ült, akkor még talán nem is, de ha csak toszigálni kellett, akkor kapaszkodni kellett a vonófejbe. Az első verziója még egy hosszabb ufó volt, majd egy merevítő borda után levágtam a „felesleges” súlyt. Így sikerült a megfelelő súlypontot kialakítani rajta. A vázkeretet többször meg kellett erősíteni csomóponti lemezekkel, mert a statika törvényei egyből jelentkeztek rajta. Utólagos számítgatások alapján tényleg ott volt a kritikus (leggyengébb) pontja, ahol el is repedt. Az statikai erősítés után már megfelelően működött. A tetejét OSB lappal borítottam, mivel így a csörlőt rugalmasan tudtam rögzíteni. Néha a fém a fémen megoldás nem jó. A rezonanciák és vibrációk koktélját a hegesztések nem tűrik, elrepednek. A repülők nagy része ezért van szegecselve. Ezen a csörlő és ufó kombináción is az évek alatt leülepedett tapasztalatokat használtuk fel. Építettem rá egy bukókeretet az ülések mögé, amelyre még két automata biztonsági öv is került. Plusz még két kapaszkodófület is hegesztettem rá olyan céllal, hogy az ülések mögötti részre felálló pilóta tudjon kapaszkodni. Ezt akkor alkalmazzuk, amikor valakit beöltözve, az ernyőjét rózsába szedve kell valahova szállítani. A csörlős ufó vontatását Daru Janó ünneplős autója szolgáltatta. Ez egy Fiat Regatta 1,7D volt fénykorában, addig amíg Janó egyik régi barátnője el nem kezdett rajta vezetést gyakorolni. Miután az autó megismerkedett egy nagyon mély árokkal, kineveződött csörlős kocsinak. Úgy sem volt már neki sok nagypéntekje. Remekül húzgálta a csörlőt, de az autó elején már a hosszú évek fáradásos nyomai kezdtek jelentkezni. Amikor gázt adtunk, először az autó eleje indult meg, majd utána némi késéssel a többi. Tehát már látható volt a vég. Sokat csőröltünk vele, mert a motorja az még nagyon jó erőben volt. Amikor már tényleg nagyon a végét járta, akkor kaptunk egy támogatónktól egy Peugeot 505-ös diesel autót. Sajnáltuk a Fiatot, de neki már nem jutott szerep. Vagy mégis? 2006-ban volt egy nagyszabású repülőnap a reptéren. Az egyik mezőgazdasági pilótának volt egy olyan Z-37 Cmelak Parka repülőgépe, amely egy filmforgatás miatt egy hajdani Ju-87-es Stuka zuhanóbombázóra volt alakítva. Nem csak a festés, hanem egy sor átalakítás volt raja a korhűség miatt. Kitaláltuk, hogy tervezünk egy imitált légitámadást kivénhedt csörlős kocsink ellen. Az autót kiállítottuk a reptér közepére és több irányból megterveztük a támadást. Ez abból állt, hogy a fűbe fúrtunk megfelelő távolságra lyukakat, és egy pirotechnikussal együtt apró robbanó tölteteket helyeztünk bele. A tetejét liszt és cementpor keverékével fedtük be. Amikor a „stuka” rázuhant a célra, a pirotechnikus megfelelő szinkronban és sorozatban felrobbantotta a tölteteket.  Oldalról teljesen úgy nézett ki, mintha a repülő adta volna le a sorozatokat a csörlős kocsira. A harmadik rácsapás során, amikor átrepült felette a Stuka, akkor a technikus felrobbantott az autóban egy tűzijáték rakétát, amit előtte gázolajos rongyba tekertünk. A hatás mindent felülmúlt.

A „Stuka” megtámadta a csörlőskocsit...

...a Cmelak meg eloltotta

Mintha a II. világháborúban lettünk volna. Szakmai szemmel is nagyon látványos és élethű támadás volt! Na de ha a pilóta felrobbantotta az autót, akkor el is kell oltani. Miután leszállt az Stukával, átült egy másik Cmelakba, amelyben közel 1000liter víz volt. Fölérepült a hajdani csörlős kocsinknak és a vészleeresztő szelepen keresztül rázúdította a rakományát. Az oltás csak részben sikerült, mert némi technikai ok miatt nem jutott oda a víz mindenhova, ahova kellett. De így is sikerült eloltani a tűz nagy részét. Nagyon büszkék voltunk, hogy ilyen nemes vég érte a hajdani csörlős kocsinkat. Ezután már csak a Peugeot húzgálta a csörlős ufót. A másik csörlőnket (Palczert Pista-féle) már nem használtuk. Átalakítottam a hajdani Zaporozsec fékdobot. Kicseréltem egy Fiat tárcsafékre, de ezzel már nem üzemelt. Jelenleg is a hangárban pihen. A Peugeot nagyon sokáig rótta köreit a buckákon. Több mint három évet cikázott a fűben annak ellenére, hogy 1978-as évjáratú volt. A karosszériája ennek sem bírta. Lassan kezdett leszakadni a vonóhorog és vele együtt az autó hátulja. Én már másfél év használat után azt gondoltam, hogy bármelyik pillanatban széteshet, de ahhoz képest még ugyanennyi ideig húzta szorgalmasan az ufót. Viccesen meg is jegyeztem, hogy akár aranyba is foglalhatnánk a Peugeot jelet, amiért ennyit ment ez a járgány. A motorja is tökéletesen működött az utolsó percig. Nem volt rajta levegőszűrő és így minden lement a torkán, amit elé raktunk. Tekintélyes mennyiségű fűmagot, port és azt hiszem, még egy zoknit is benyelt, de ment tovább rendületlenül. A kipufogót talán már az első évben elhagytuk, így elvesztette „lopakodó” képességét, de legalább fojtás nélkül tomboltak benne a lovak. Még télen, a legnagyobb hidegben is „pöccre” indult, ami egy 20 éves diesel motortól komoly teljesítmény. Ez már nem mondható el sajnos a mai hypercsoda dieselekről. Talán egy évig nem volt rajta semmilyen fék, de valahogy mindig megállt. Bár egyszer kirontott a reptérről és a szomszédos horgásztó kerítése kapta el. Egy picit hasonlított arra, amikor az anyahajóra leszálló repülő elvéti a fékezőkábelt és a „majomfogó” háló kapja el a gépet, mielőtt belezuhanna a tengerbe. Na fék itt sem volt, a gép csak rohant, jött a víz, de a kerítés megállította a fékevesztett fenevadat. Mivel ilyen sokáig szolgált nálunk, sikerült egy új fényezést is kapnia. Kiss Sanyi sárkányrepülős szerzett hozzá valahonnan egy kevés narancssárga teherautó festéket. Ezt még némi matricával feldobtuk, és így tényleg kiérdemelte a „bohóc bicaj” nevet (a reptereken használatos, tarkára lefestett mindenes autók gúnyneve)

Munkában a Peugeot

A végzet 2009-ben érte a Peugeot-t. Egyre több baja volt. A sok bucka és a vonóhorogra eső terhelés miatt kezdett leszakadni a hátulja. Még évekkel ezelőtt egyszer már kiszakadt a jobb hátsó futóműve. Akkor még kapott egy trapézkart, de mostanára végleg eljárt fölötte az idő. Egy tavaszi délelőtt kimentem a reptérre és egy autóbontósnak nekiadtam. Utolsó útjára egy trailer vitte, de még büszkén, a saját erejéből állt fel rá. A bontós felajánlotta, hogy csörlővel felhúzza, de egy ilyen csoda autó a vesztőhelyre is méltósággal vonul be. Beröffent utoljára a motorja és egy kövér gázfröccsel már a platón is volt. Kiszereltem belőle egy pár dolgot, bár időm nem sok volt rá.  Lerögzítettük és már indult is Debrecenbe. Elérzékenyülten néztem utána, hiszen ez volt a szoboszlói siklóernyőzés történetének leghosszabb pályafutású autója. Egy sűrűbb üzemnapon akár 150km-t nyargalt a füvön. Ki tudja, hány liter gázolajat és még több vizet evett meg. Még egy ideig láttam az autóbontó udvarán, de egyszer végleg eltűnt valamelyik acélkohó tüzes poklában. Ki tudja, vajon milyen formában születik újjá. A helyét egy Mitsubishi L300-as terepjáró vette át egy időre. Az egyik tagunk műhelykocsija. 2009 őszéig ez az autó írta a siklóernyőzés történetét az utánfutós csörlővel összekötve. Még erről sokat nem lehet írni, de már teljesített ez a páros is. Egyik hétvégén egy budapesti siklóernyős iskola jött hozzánk csörlést tanulni. A két napon összesen 126 teljes pályás csörlést teljesített a páros, mindössze egy kötél csomó szétcsúszása volt az összes probléma.

A buckák eredményeként egyszer egy csörlésből visszafelé menet eltörött a visszahúzó motor tartóbakja. A hondamontor lesett és a csörlőkötélbe beleakadva kb.200m-t húztuk a fűben. Minde kiálló dolog letört róla. Karbi, kipufogó, üzemanyagtank, berántóegység, ékszítárcsa. Ami maradt az egy igazi művészi alkotás. Azt hiszem ez lehetne az első iparművészeti torzó. A leszakadáskor még a kötéterelő és a zsinórvágó egy részét is vitte magával. Ezzel kikerülhetetlen lett a csörlő ismételt nagyjavítása. Kicseréltem rajta egy pár tartógerendát, mert az évek során a többször eltört hegesztések mentén az anyag "elfáradt". A facsapágy tartóját is átterveztem, így könnyebben szerelhető lett. Visszahúzómotorként  a régi csörlőről építettem át a csonka féle stabilmotort. Ehhez teljesen új motortartót kellett építeni. Okulva az előzményekből, itt már motortartó gumibakkokon űl a motor. A csörlő fékkarja multifunkcionális botkormánnyá változott, mivel került egy nyomógomb a végére és egy kivénhedt bringa fékkkar. A nyomógombbal az önindítót keltem életre, a fékkar most rendellenes módon gázkarként funkcionál. A sikeres próbaüzem után egy igen nagy igénybevételnek lett kitéve ez az összeállíás. Az általunk megrendezett Siklóernyős célraszálló világkupa futamon kellett helyt állnia  a csörlőnek. Az első napon máris 78-at teljesített, minden komolyabb probléma nélkül. Itt tapasztaltam egy olyan jelenséget a csörlőn, amit még eddig nem, vagy csak ritkán láttam. Mivel sokat és gyorsan csőröltünk, ezért a féktárcsa a sok surlódástól melegedett és ennek következtében a fékbetétekkel együt nagyobb volt a hőtágulása. Nem igazán volt ideje visszahülni két csörlés közben. Így nem lehetett olyan finoman szabályozni a fékerőt, enyhén szorult. A facsapágy is rátett még erre, mivel a sok por ami belepte a csapágyat, csökkentette a kenőhatást. Normál üzemben ezeket rendszeresen karban szoktam tartani, de most az intenzív üzembevétel miatt nem volt időm. Mindezek ellenére összeforrt a technika. Volt is utas mellettem bőven. Sokan érdeklődtek, főleg pilóták, hogy milyen a kötél másik végén ücsörögni. Egy két kör döcögés után mégis a kötél másik végét választották. A célraszálló világkupa után az L300-ast visszaadtuk Baranyi Ferinek. Ismét műhelykocsiként járja a szabolcsi utakat. Helyette a versenyen összejött pénzünkből elindultunk autót keresni. Egyszer már vettünk egy tartalék autót még a peugeot idejében. Hajdúböszörményből hoztunk egy Audi 100-as 5 hengeres diesel autót. Némi javítgatással rendbe raktuk és egyetlen egyszer csőröltünk vele. Egy tv csatornának kellett egy demo filmet készíteni a siklóernyőzésről és annak az elkészítésekor csőröltünk egyet az Audival. Mivel a peugeot még működött, ezért tartalék állományba helyeztük Daru Janó nagyhegyesi telephelyén. Egy reggelre a telephelyre színesfémtolvajok törtek be. Elvittek minden mozdíthatót. Mivel az Audival nem boldogultak, ezért szétvertek rajta mindent. Tovább már nem foglalkoztunk vele, egy autószerelő elvitte alkatrésznek. Most viszont messzebbről vettünk autót. Egy csapat Skóciából hozott be autókat, és náluk érdeklődtünk csörlőskocsinak való járgány után. Lett volna több is kinnt, de jelenleg csak egy olyan autó volt ami nekünk is megfelelt. Ez egy Suzuki Vitara 1.6 benzines autó volt. Krajcsik Tamással és Baranyi Ferivel megszakértettük, és úgy döntöttünk, hogy megvesszük. Sikerült az árát lealkudozni 200 ezer forintra. Ezen az autón is kellett javítgatni pár apróságot, de problémák leküzdésével egy egészen újszerű állapotú autó került a birtokunkba. Mivel ennek az autónak a jobb oldalon van a kormánya, ezért sokaknak szokatlan feladat az autót vezetni. Előző otthona a skóciai Edingburgh tengerpartján volt, ami a futóművön lerakódott tetemes tengeri homok és rozsda mennyiségén is látszott. Bízom benne, hogy idővel hozzászokik mindenki.  

Mr. Vitara az új szerzemény.

Ezzel még nem ért véget a csörlők és az autók evolúciója. Aki kíváncsi a folytatásra, látogasson meg minket a szoboszlói repülőtéren…

Kaszás Sándor